Fédés : soldes dans les cotisations

L’OTRE sera-t-elle ou ne sera-t-elle pas reconnue ? Nul n’ose faire de pronostic sur le résultat de cette longue attente, même si la plupart des instances dirigeantes du syndicat ne veulent pas imaginer qu’un refus soit possible. Personne n’ose vendre la peau de l’ours, échaudés qu’ils sont par les refus précédents… Pendant ce temps-là, les adhérents s’impatientent…

On nous avait dit que ce serait pour fin juin. À présent, on avance mi-juillet et certains vont même jusqu’à imaginer qu’il faudra attendre davantage pour savoir si l’OTRE sera enfin reconnue comme fédération patronale… Au plus haut de la pyramide OTRE, on veut croire que la décision est « très proche et acquise. On ne voit pas par quel moyen juridique ou politique on pourrait s’y opposer », nous confie l’un d’eux. Un autre avance une explication quant au retard du « verdict » : « On pensait que BUSSEREAU partirait et qu’HORTEFEUX resterait, mais finalement c’est le contraire ».

Des cotisations trois fois moins chères

Or, comme la décision dépend des affaires sociales, ce changement d’interlocuteur peut expliquer le retard : « Mais cela commence à être hyper long », s’impatiente-t-on. D’autant que, pour les anciens de l’Unostra, il devient difficile de faire rentrer les cotisations. « Les gens nous disent : on reviendra quand vous serez reconnus ». Il est vrai qu’en face, un autre syndicat leur proposerait des adhésions trois fois moins chères. On connaissait le transport low-cost, a-t-on inventé le syndicat hard discount ?

Obligé de se justifier

« C’est vrai que, vu la conjoncture, cela sert un peu de prétexte à ne pas payer mais cela devient un vrai problème ». Et, même parmi les adhérents de l’OTRE, on commence à s’interroger sur le silence prolongé de leur syndicat. Dans l’attente d’une réponse, le mot d’ordre en interne avait été lancé : « Pas de vague ». Mais ce silence radio prolongé commence à intriguer, voire à lasser. Tant et si bien que Gilles MATHELIÉ-GUNILET a ajouté une lettre à l’envoi de l’OTRE Info. « Il paraît que l’OTRE ne bosse pas… tel est le bruit que je peux entendre ici ou là » (…) « Moi, je dirais que l’OTRE ne se répand pas dans la presse mais que le boulot est fait », justifie le secrétaire national de l’OTRE. Et de citer en exemple des idées « made in OTRE » reprises par d’autres : la prime à la casse ou encore le carnet de cabotage.

Rédacteur : Valérie Chrzavzez

« Fédés : soldes dans les cotisations »

Le mardi 30 juin 2009

http://www.flash-transport.com/portail/Accueil.html

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Écotaxe poids lourds : où est passée « l'iso-fiscalité » ?

Les organisations professionnelles déplorent que l’écotaxe PL ne respecte pas l’iso-fiscalité. Elle n'est pas compensée par une baisse des accises sur le carburant. France Nature Environnement, elle, critique la modulation régionale.

 

L’écotaxe PL fait couler beaucoup d'encre. Suite à l’adoption de l’article 10 de la loi Grenelle 1, les organisations professionnelles sont unanimes à déplorer l’oubli de l’iso-fiscalité. Dès le départ, la FNTR a milité pour l’adoption d’un mécanisme législatif de répercussion automatique et intégrale de la taxe kilométrique sur le bénéficiaire de la circulation de la marchandise assortie de mesures de compensation pour les entreprises de transport. Elle a revendiqué des principes de neutralité et de « charge égale » pour les entreprises de transport conformément aux engagements pris par Nicolas Sarkozy d’une part (discours de Mâcon du 4 décembre 2006) et par le premier ministre François Fillon (lettre du 30 janvier 2008 à la FNTR) d’autre part.

Ces principes devaient être en conformité avec les orientations européennes en matière de taxation des infrastructures et notamment avec la fameuse « iso-fiscalité » soit la réduction des accises sur le carburant en cas d’instauration d’une nouvelle taxe routière.

 

La réaction de la FNTR et de l'OTRE

« Cette notion a totalement disparu de l’examen parlementaire », déplore Nicolas Paulissen, délégué général adjoint de la FNTR. Même constat pour l’OTRE. « Les choses ont été faites en dépit du bon sens, explique Gilles Mathelié-Guinlet, secrétaire national de l’organisation. L’iso-fiscalité n’est pas respectée d’autant qu’aucune dimension écologique ne figure dans l’écotaxe. » Et le responsable d’ajouter : « la modulation régionale crée une situation de distorsion de concurrence. Par exemple, l’Aquitaine est l’une des régions françaises les plus transitées par les transporteurs espagnols, lesquels n’acquitteront pas le juste coût. » Sur le fond, l’OTRE juge qu’il serait plus judicieux d’abaisser la TIPP à due concurrence pour ne pas pénaliser la compétitivité des entreprises.

 

TLF craint les rivalités entre régions

Philippe Grillot, le président de TLF, ne mâche pas ses mots. « Cette taxe inique, on le voit, sera calculée à la tête du client », a-t-il déclaré à l’issue de l’assemblée générale de l’organisation patronale le 18 juin. Sans compter que le problème se reportera sur les collectivités territoriales. « On risque d’assister à des rivalités entre régions. Car le renchérissement du coût du transport pénalisera certaines d’entre elles au moment où de grandes structures industrielles réfléchiront à s’implanter sur le territoire. Peut-être ces dernières préféreront-elles carrément une localisation hors de France ? », prévient-t-il.

En outre, TLF soulève un argument d’ordre juridique, qui n’avait pas été mis en avant jusqu’ici. Parce que l’écotaxe équivaut à un nouvel impôt pour le consommateur final, le transporteur deviendra donc collecteur d’impôts pour le compte de l’État. Et gracieusement de surcroît. Il facturera du transport et de l’impôt à son client. Que se passera-t-il, alors, en cas de défaillance de ce dernier ? « Le transporteur étant considéré comme créancier chirographaire, il devra seul en supporter le coût », assure Philippe Grillot.

 

France Nature Environnement : une inégalité face à l'impôt

L’association FNE (France Nature Environnement), qui ne manque jamais l’occasion de prendre part au débat sur la taxe PL, observe que la modulation adoptée pour les régions périphériques (Bretagne, Aquitaine, Midi-Pyrénées) crée de facto une distorsion devant l’écotaxe. « Actuellement, le coût du TRM est plus élevé en Ile-de-France et Rhône-Alpes qu’en Bretagne, souligne Michel Dubromel responsable Transports et Mobilité Durable. La modulation régionale n’est pas respectueuse du principe constitutionnel d’égalité devant l’impôt. »

Et le responsable d’ajouter : « nous sommes favorables au principe de la répercussion en pied de facture, encore faut-il vérifier que l’impact économique sur le client final est bien réel. » L’association environnementaliste s’appuie d’ailleurs sur une étude chiffrée, laquelle montre que la répercussion sur les prix de détail en Bretagne oscille entre 0,02 % et 0,1 %.

Une autre enquête révèle que pour la Suisse, l’impact se réduit à 0,1 % en année pleine. « En Suisse, comme en Allemagne, l’écotaxe a conduit à une réorganisation des plans de transport », conclut Michel Dubromel.

Par A. Madjarian & L. Guarino

Le mardi 30 juin 2009

L’Officiel des transporteurs

http://www.wk-transport-logistique.fr/actualites/detail/13307/ecotaxe-poids-lourds-ou-est-passee-et-quotl-iso-fiscalite-et-quot-.html

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Prix du transport routier : une culture à acquérir

 

Franck Brault, consultant spécialisé dans le transport routier de marchandises chez Simon Kucher & Partners, confirme l'impact du cabotage sur les prix pratiqués, mais déplore surtout le manque de culture du prix de la profession.

Vous travaillez pour un cabinet bien implanté en Allemagne et avez été vous-même en poste dans ce pays. Comment voyez-vous l'évolution de la profession de transporteur de l'autre côté du Rhin ?

Franck Brault : J'ai constaté une mentalité très différente par rapport au marché. Les transporteurs allemands voient le business de façon plus agressive. D’abord, ils ont décidé de suivre leurs industriels quand ces derniers décidaient de s’implanter à l’étranger, comme Bosch ou Siemens en Roumanie ou en Tchéquie. Ils ont capté des volumes et ne les ont pas perdus.

Ensuite, il ne faut pas oublier qu’ils ont toujours réalisé énormément de cabotage, comme les Belges ou les Néerlandais. Ils connaissent les pays, les pratiquent depuis longtemps, et considèrent que leur marché domestique, c’est l’Europe.

Enfin, même les grosses PME en Allemagne font de la marge en transport. Il y a une vraie culture de la bonne tenue de ses comptes de résultat. Indéniablement, ils ont une longueur d’avance.

 

Vous parlez du cabotage. Quelle influence peut-il avoir sur le marché aujourd’hui ? Rejoignez-vous l'analyse de la FNTR qui parle davantage d'un effet baissier sur les prix que sur les volumes transportés ?

Oui, selon moi, le cabotage peut être utilisé comme un argument de négociation davantage qu'il n’est une vraie menace. Évidemment, il y aura toujours des francs-tireurs qui ont une influence, mais ils ne captent qu’une toute petite partie des volumes à transporter. Le problème, c’est la réponse que les transporteurs français adoptent face à cela : ils s’alignent toujours sur le prix le plus bas. Et cela, ils ne le font pas un peu, mais en totalité ! C’est ainsi qu’un épiphénomène comme le cabotage est utilisé pour déterminer des pratiques commerciales.

 

Plus que de cabotage, serait-il temps de parler de sabotage des entreprises françaises elles-mêmes, dans un contexte où le manque de fret est particulièrement sensible ?

En tous les cas, à la base, on en revient toujours au problème de la marge. On est face à un secteur qui ne fonctionne qu'avec ses coûts marginaux et qui n’établit ses prix que par rapport à lui. Mais ceci marche quand il y a de la croissance ! Quand il s’agit de tenir en période difficile, c'est autre chose.

Il y a un mythe qui est toujours aussi fort, c’est celui de la baisse du prix qui va assurer du volume à celui qui la pratique. Il faut pourtant comprendre qu’en baissant ses prix, par exemple de 10 %, on a peut-être un gain de volume, mais il ne sera que temporaire. Entre-temps, on aura joyeusement détruit 10 % de marge pour tout le secteur, et durablement.

 

Ce que vous dénoncez, le constatez-vous partout ?

Non, moins dans l'express qu'en messagerie, car on y voit des contrats bien rédigés et on y a pris conscience du principe d’une marge. Ce changement, je l’ai vu se réaliser en Allemagne dès le début des années 2000, où les expressistes ont commencé à adosser leurs prix à des volumes réels, du genre « j'accepte tel volume pour ce trimestre à tel prix, s’il a été respecté je vous fais – 3 % à la fin ».

Cela a expliqué en partie que l'année 2008, qui était une plutôt bonne année en Allemagne, a fonctionné avec des prix bas mais que tout le monde a pu profiter des volumes présents sur le marché.

 

Que peut-il se passer maintenant sur le marché français ?

Il faut savoir, notamment en messagerie, si le seul but des entreprises est de continuer à saturer leurs agences de trafic. En clair, la profession doit se demander si elle est prête à perdre 10 % de volume ou 10 % sur ses prix. Si une entreprise préfère perdre en volume, il y a des chances qu’elle passe l’année. Si elle joue sur son prix et que le gain en volume n’est pas au rendez-vous, il y a de forts risques qu’elle fasse partie des dépôts de bilan à venir.

C’est incroyable de voir une profession qui possède un tel savoir-faire en exploitation manquer à ce point d’une démarche prix à la hauteur de ses compétences métier.

Propos recueillis par Nathalie Grange

Le mardi 30 juin 2009

Bulletin Transports Logistique

http://www.wk-transport-logistique.fr/actualites/detail/13239/prix-du-transport-routier-une-culture-a-acquerir.html